Actividad económica de México cae 0.2% interanual en diciembre: dato preliminar

El Indicador Oportuno de la Actividad Económica (IOAE) mostró un crecimiento interanual de 1.2% en noviembre.

Reuters.- La economía de México se habría contraído en diciembre apuntando a una ralentización de la recuperación de las actividades productivas tras el impacto de la pandemia, mostraron el martes cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi).

El Indicador Oportuno de la Actividad Económica (IOAE) estimó un descenso interanual del 0.2% de la segunda mayor economía de América Latina durante el último mes del 2021. En noviembre, el IOAE arrojó un crecimiento del 1.2% frente a igual mes del 2020.

En su reporte del martes, el Inegi indicó que las actividades secundarias habrían presentado un aumento del 0.4% el mes pasado en la comparación interanual, mientras que las actividades terciarias habrían bajado un 1.3%.

La economía mexicana sufrió una caída de un 8.5% en 2020, su peor desempeño desde la década de 1930.

Sin embargo, la recuperación ha perdido impulso en los últimos meses debido a los cuellos de botella de la cadena de suministro global que obstaculizan la actividad de las empresas.

Hay autos eléctricos pero cero enchufes en el país: el dilema del sector automotriz en México

En el país hay apenas 5% de las electrolineras que tiene la Unión Americana por falta de infraestructura.

Los planes de electrificación del portafolio de varias armadoras automotrices representan un riesgo para México que se encuentra rezagado en la producción de este tipo de unidades, debido a que no existen inversiones importantes en la infraestructura de carga y el gobierno no tiene planes inmediatos para incentivar la venta de estas unidades, a diferencia de los que ocurre en Estados Unidos, reconocieron fuentes del sector.

Los altos ejecutivos de las automotrices son conscientes de que la transición del motor de combustión interna a baterías no será ordenada y que la situación podría ponerse muy fea para México, una vez que Estados Unidos refuerce su apuesta por los vehículos eléctricos producidos localmente.

“Nosotros somos uno de los principales impulsores de que esta tecnología se incorpore en México y lamentablemente falta mucho por hacer. No hemos visto políticas públicas sólidas como se han visto en otros países para que este mercado, pues obviamente tenga un boost importante”, aseveró Jorge Vallejo, presidente y CEO de Mitsubishi Motors de México.

Añadió que a diferencia de otras naciones donde se ha invertido para desarrollar la infraestructura para la carga de los vehículos de baterías y su producción, en México no se ha avanzado en este tema. “Todavía falta mucho por hacer sin lugar a dudas. Hacemos votos, por supuesto, para que lleguen más y más y más inversiones, y las nuevas tecnologías lleguen a México. Van a llegar sin lugar a dudas, van a seguir llegando, pero desfasadas de otras regiones del mundo”, reconoció.

Explicó que la meta de Mitsubishi Motors es que el 50 por ciento de su portafolio de ventas para 2030 sea eléctrico.

“Estamos haciendo compromisos de aquí a siete u ocho años y bueno, los países también los han adquirido y tenemos que trabajar conjuntamente para que se lleguen a esos números”, dijo.

Por su parte, José Zozaya, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), destacó en entrevista con El Financiero que si bien la venta de unidades de batería se ha ido incrementando, la cifra sigue siendo muy baja respecto a los vehículos de gasolina que se venden en México.

“Es importante incentivar la compra de vehículos de este tipo, puesto que son vehículos que apenas comienzan su proceso de fabricación y venta en el mundo (...) obviamente tienen precios más altos puesto que los volúmenes todavía no son lo suficientemente grandes para poder lograr una reducción importante de los precios de fabricación”, afirmó.

En el mismo sentido, Gerardo Gómez, director general de la consultora J.D. Power, comentó que en México no existe una demanda importante de vehículos eléctricos debido a que no hay incentivos económicos a su venta.

Agregó que los incentivos de Estados Unidos a los vehículos eléctricos fabricados en la Unión Americana podrían desmotivar a las armadoras en México para producir vehículos de este tipo en el país y exportarlos.

“El costo promedio del vehículo en México es de 330 mil pesos, cuando el vehículo eléctrico puede costar tres veces eso. Entonces realmente los vehículos eléctricos están aquí más para generar imagen de marca más que para generar volumen”, declaró.

Actualmente se estima que existen 2 mil 100 puntos de carga de vehículos eléctricos en México, mientras que Estados Unidos tiene alrededor de 42 mil 500 puntos de carga.

Sara Silva de JAC afirmó que 2021 fue un año bueno para la comercialización de sus autos eléctricos con más de 500 vehículos eléctricos vendidos. Actualmente ofrecen seis modelos eléctricos en el país, todos ellos ensamblados en la planta de Sahagún, Hidalgo.

“A nivel global de enero a noviembre se han comercializado 34 mil 754 unidades y solo en noviembre, el mes pasado, tenemos más de 15 mil pedidos, solamente en noviembre y hablando de JAC Global. De esos 15 mil, ya son más de 7 mil 500 las personas que tienen su JAC eléctrico en esos meses”, afirmó.

General Motors anunció una inversión de más de mil millones de dólares para expandir su planta en Ramos Arizpe, Coahuila y comenzar la fabricación de vehículos eléctricos de la marca en 2023.

Sin embargo, en la convención anual del Instituto Mexicano de Ejecutivos de Finanzas (IMEF), el presidente y director general de General Motors, José Francisco Garza Rodríguez, advirtió que podría no realizarse si no existe un marco estructural enfocado a la producción de energías renovables en el país.

“Estamos trabajando muy de cerca y alzando la voz. No somos la única automotriz que tiene metas de cero emisiones. Lo vamos a cumplir, y si las condiciones no están en la mesa, creo que México no será un destino de inversión en el corto y mediano plazo”, comentó Garza Rodríguez.

Armadoras que han mostrado interés en el país para la fabricación de vehículos ‘verdes’ son Foxconn Technology Group, como parte del plan de Apple de su expansión, al igual que la alemana e.Go que buscan construir una planta en Monterrey para los mismos fines.

¿5G supone una amenaza para la seguridad de las aerolíneas?

Las aerolíneas en EU han advertido que el 5G podría afectar hasta 4% de los vuelos diarios.

Reuters.- Los directores ejecutivos de las principales aerolíneas de pasajeros y de carga de Estados Unidos han advertido del peligro de que se produzca una crisis aérea “catastrófica” esta semana, cuando AT&T y Verizon desplieguen nuevos servicios 5G.

Los ejecutivos dijeron que el nuevo servicio 5G de banda C, que se pondrá en marcha el miércoles, podría inutilizar un número significativo de aviones, causando un caos en los vuelos de Estados Unidos que podría dejar varados a decenas de miles de estadounidenses en el extranjero.

Estos son los antecedentes de la disputa:

¿Qué pasó? Estados Unidos subastó a principios de 2021 un ancho de banda 5G de gama media a las empresas de telefonía móvil en el rango de 3.7 a 3.98 gigahercios (GHz) en el espectro conocido como banda C, por unos 80,000 mdd.

¿Por qué es un problema? La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) ha advertido de que la nueva tecnología 5G podría interferir con dispositivos como los altímetros, que miden a qué distancia del suelo viaja un avión. Los altímetros funcionan en el rango de 4.2-4.4 GHz y la preocupación es que las frecuencias subastadas se sitúan demasiado cerca de este rango. Además de la altitud, las lecturas de los altímetros también se utilizan para facilitar los aterrizajes automáticos y para ayudar a detectar las peligrosas corrientes denominadas cizalladura del viento.

El director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, dijo el mes pasado que las directivas sobre el 5G de la FAA prohibirían el uso de radioaltímetros en unos 40 de los mayores aeropuertos de Estados Unidos.

Las aerolíneas estadounidenses han advertido que las directivas podrían interrumpir hasta el 4% de los vuelos diarios. Kirby dijo que, si no se resuelve, podría significar que en los principales aeropuertos estadounidenses, en caso de mal tiempo, nubosidad o incluso niebla espesa, “sólo se podrían hacer aproximaciones visuales, básicamente”.

¿Qué diferencia hay en la frecuencia? Cuanto más alta sea la frecuencia en el espectro, más rápido será el servicio. Por eso, para obtener todo el valor del 5G, los operadores quieren operar a frecuencias más altas. Parte del espectro de la banda C subastado se había utilizado para la radio por satélite, pero la transición al 5G significa que habrá mucho más tráfico.

Lee: Aerolíneas de EU piden medidas para evitar interrupciones catastróficas en vuelos por 5G

¿Qué dicen las empresas de telecomunicaciones? Verizon y AT&T han argumentado que la banda C del 5G se ha desplegado en unos 40 países más sin problemas de interferencias con la aviación. Han acordado crear zonas de protección durante seis meses alrededor de 50 aeropuertos en Estados Unidos, similares a las utilizadas en Francia, para reducir los riesgos de interferencia.

¿Por qué no es un problema en otros países? La Unión Europea fijó en 2019 las normas para las frecuencias de 5G de rango medio en una franja de 3.4 a 3.8 GHz, una frecuencia inferior a la del servicio que se va a desplegar en Estados Unidos. El ancho de banda se ha subastado en Europa y hasta ahora se utiliza en muchos de los 27 Estados miembros del bloque sin problemas. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), que supervisa a 31 estados, dijo el 17 de diciembre que el problema es específico del espacio aéreo estadounidense.

“Por el momento, no se ha detectado ningún riesgo de interferencia insegura en Europa”, dijo. Los responsables de la FAA han señalado que el espectro utilizado por Francia (3.6-3.8 GHz) está más alejado del espectro (4.2-4.4 GHz) utilizado para los altímetros en Estados Unidos, y que el nivel de potencia de Francia para el 5G es mucho menor que el autorizado en suelo estadounidense. Verizon ha dicho que no utilizará el espectro más cercano a la banda superior durante varios años.

En Corea del Sur, la frecuencia de comunicación móvil 5G es la banda de 3.42-3.7 GHz y no hay constancia de interferencias con la onda de radio desde la comercialización del 5G en abril de 2019. Actualmente, las estaciones inalámbricas de comunicación móvil 5G están en funcionamiento cerca de los aeropuertos, pero no se han registrado problemas.

“Los operadores inalámbricos de casi 40 países de toda Europa y Asia utilizan ahora la banda C para el 5G, sin que se haya informado de efectos en los radioaltímetros que operan en la misma banda designada internacionalmente de 4.2 a 4.4 GHz”, dijo CTIA, un grupo de operadores inalámbricos de Estados Unidos, en una presentación ante la Comisión Federal de Comunicaciones.