Empleo formal tiene alza récord en 2021 con 846 mil plazas

Analistas prevén rezago de un millón de trabajos debido a la pandemia.

En 2021 se generaron en el país 846 mil 416 empleos formales, lo que representó una cifra histórica, a pesar de la pérdida de más de 300 mil plazas durante diciembre.

El Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS) informó que al cierre del año anterior se contabilizaron 20 millones 620 mil 148 trabajadores afiliados, por debajo de la cifra histórica de 20 millones 933 mil registradas en noviembre pasado.

El empleo generado en la primera mitad de este gobierno sumó 540 mil 783, un 70 por ciento menos que en los primeros tres años de la administración anterior, que se explica principalmente por la pandemia, que ocasionó el cierre de la economía y la pérdida de 648 mil empleos en 2020.

El economista del BID, David Kaplan, estimó que hay un rezago en la generación de empleos formales, desde que inició la pandemia, de un millón 68 mil plazas, (considerando la progresión estadística), ya que el nivel de empleo debería estar ubicado en 21 millones 688 mil 826 plazas.

Los sectores económicos con el mayor crecimiento porcentual anual en puestos de trabajo fueron el de transportes y comunicaciones con 11 por ciento, extractivo con 8.1 por ciento y construcción con 7 por ciento.

Por entidad federativa, destacaron Tabasco y Quintana Roo, donde el número de trabajadores registrados en el IMSS aumentó 20.5 y 19.5 anual por ciento en 2021. El menor crecimiento se reportó en la Ciudad de México, con 1.2 por ciento, y le siguieron Veracruz y Michoacán, con 1.3 por ciento, en cada caso.

No obstante, en número de empleos generados, Nuevo León se posicionó en el primer lugar, con 86 mil 364 plazas, es decir, captó uno de cada 10 nuevos empleos. Le siguieron Jalisco (69,632), Quintana Roo (67,203), la Ciudad de México (65,923) y Baja California (57,550). En estas cinco entidades se generó el 40 por ciento del empleo.

Walmart y Soriana venden 20% más cara la canasta básica que en las centrales de abasto: Profeco

Ricardo Sheffield, titular de la Profeco, recomendó a la ciudadanía comprar la canasta básica en las centrales de abasto por ser más barato.

Ricardo Sheffield Padilla, titular de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), afirmó que los productos de la canasta básica son 20% más caros en tiendas como Soriana y Walmart, por lo que recomendó comprarlos en las centrales de abasto de Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

“Cuando comparamos los precios de las centrales de abasto con otros centros de distribución a nivel nacional, como Soriana o Walmart, es porque quién venga a comprar esos productos a la central de abasto podrá ahorrarse hasta un 20% del precio de la canasta de 21 productos de primera necesidad”, declaró.

El encargado de defender el derecho de los consumidores realizó un recorrido por locales comerciales de la Central de Abasto de Iztapalapa, en la Ciudad de México, en el marco del Operativo Productos de Primera Necesidad.

El operativo lanzado por la Profeco es para garantizar que no haya abusos en contra de los consumidores en la venta de la canasta básica durante la cuesta de enero de 2022.

A través de las naves de la Central de Abasto, el funcionario supervisó la exhibición y respeto de los precios de la canasta básica y verificó el funcionamiento correcto de algunas básculas y los holograma avalados por la Profeco en los establecimientos.

Acompañado de la coordinadora general de la Central de Abasto, Marcela Villegas Silva, Sheffield Padilla invitó a los consumidores a adquirir en centrales de abasto la canasta básica.

Mencionó que los centros de distribución con los precios más bajos la semana pasada de ese paquete de 21 productos fueron, precisamente, las centrales de abasto de Monterrey, de Guadalajara, de Iztapalapa y de Villahermosa.

“Ustedes pueden consultarlo directamente comprando en las centrales de abasto, donde tendrán un ahorro importante para su familia”, aseveró.

Sheffield Padilla destacó que la colocación de los hologramas de calibración del presente año en instrumentos de medición fue posible gracias al puntual cumplimiento de los comerciantes.

Explicó que el reporte semanal del Quién es Quién en los Precios de los 21 productos de la canasta básica, se trata no solo de la comparación de productos del mismo tipo sino también de kilos con kilo, y recordó que la Profeco verifica la calibración de básculas durante todo el año para que se entreguen kilos de a kilo.

En la visita, que incluyó carnicerías, tiendas de abarrotes, de frutas y legumbres y pollerías, se puso en operación la “Báscula del Consumidor”, que la Profeco instala de manera itinerante en centros de abasto y mercados públicos, la cual permite al consumidor verificar que la cantidad de producto recibido corresponda a lo pagado.

De existir faltante de peso, al momento personal de la Profeco en compañía del consumidor, requiere al proveedor la entrega completa del producto o la devolución del importe pagado. Los proveedores denunciados son objeto de verificación y sanción.

Ricardo Sheffield Padilla recomendó a la población consumidora consultar la herramienta Quién es Quién en los Precios en la página electrónica de la Procuraduría, así como denunciar abusos en el Teléfono del Consumidor 55 5568 8722 o a través de los módulos de atención instalados en todas las centrales de abasto en el país.

Volkswagen y Toyota prometen gastar millones de dólares para destronar a Tesla

Tesla ha dominado el inicio de la era de la nueva energía, capturando la atención de los inversionistas.

La lucha épica sobre quién controla el futuro de la industria automotriz está a punto de ponerse mucho más interesante.

Tesla, la empresa pionera que marca la tendencia, ha dominado las primeras rondas de la era de la nueva energía, capturando la imaginación de los inversionistas con una visión de cómo será la próxima generación de vehículos y aprovechando el mercado naciente de automóviles totalmente eléctricos.

En la otra ‘esquina del cuadrilátero’ hay gigantes de escala: Volkswagen y Toyota. Los dos fabricantes automotrices más grandes del mundo —cada uno vendió aproximadamente 10 u 11 autos por cada uno que Elon Musk vendió el año pasado— se dan cuenta de que la era del vehículo con baterías llegó y tratan de descubrir cómo mantenerse en la cima.

Con cinco días de diferencia el mes pasado, estos maestros de la producción en masa trazaron planes para un gran gasto de 170 mil millones de dólares en los próximos años para preservar su posición en una industria que han dominado durante décadas.

Los altos ejecutivos son muy conscientes de que la transición del motor de combustión interna no será ordenada. La cosa podría ponerse fea, algo parecido a cuando Apple entró en el mercado de la telefonía móvil y superó a Nokia. que alguna vez fue dominante.

Después de un año de crecimiento destacado durante el cual Tesla se convirtió, de lejos, en el fabricante automotriz más valioso de todos los tiempos, la pregunta del billón de dólares es si las ventajas de Musk de cara a la próxima generación de fabricación de automóviles son tan insuperables como sugiere la capitalización de mercado de su empresa.

“Cuando las dos mayores empresas de automóviles del mundo deciden apostar por la electricidad, ya no se trata de especulaciones: la corriente principal se está volviendo eléctrica”, dijo Andy Palmer, exdirector de Aston Martin y exejecutivo de Nissan Motor, a menudo llamado “el padrino de los vehículos eléctricos” después de haber sido fundamental en el desarrollo del Leaf del fabricante automotriz japonés, que funciona con baterías. “Espero que el cambio a la electricidad sea más rápido de lo que todos esperan”.

El gigante que lucha a capa y espada para enfrentarse a Musk es VW, que ha crecido durante 84 años hasta convertirse en un grupo de una docena de marcas, con unas 120 ubicaciones en todo el mundo y empleador de más 671 mil personas. VW Group genera aproximadamente 280 mil millones de dólares anuales.

Cada año que el director ejecutivo, Herbert Diess, ha estado al mando, VW ha anunciado presupuestos inigualables para la electrificación. El 9 de diciembre, entregó su mayor plan hasta el momento, asignando 89 mil millones de euros al desarrollo de vehículos eléctricos y software durante los próximos cinco años.

Diess usa constantemente a Musk como una vara de medición, tanto que ha reconocido que molesta a algunos dentro de VW. En octubre, dio la bienvenida a Musk como invitado sorpresa en una conferencia ejecutiva con 200 de los principales gerentes del fabricante automotriz.

En los primeros 10 meses de 2021, VW había entregado alrededor de 322 mil vehículos totalmente eléctricos, poco más de la mitad de su objetivo de ventas de 600 mil.

VW también ha obtenido resultados sólidos con sus modelos de vehículos eléctricos de alto valor dentro del grupo. El Taycan, por ejemplo, vendería más que el deportivo icónico 911. Más autos Porsche eléctricos están en camino, y se espera que la marca presente una versión totalmente eléctrica de su popular SUV Macan el próximo año.

Mostraron el posicionamiento de larga data de Toyota para el futuro hace un par de meses en una pista de carreras en las colinas del oeste de Japón. Si bien la compañía llevó su SUV eléctrico bZ4X a batería, el automóvil que Akio Toyoda usó para dar vueltas por el circuito fue un Corolla Sport H2 Concept equipado con un motor de hidrógeno.

“Ya que nos dirigimos hacia la incertidumbre, lo que necesitamos son soluciones diversas”, comentó el nieto del fundador de Toyota durante una conferencia de prensa el 13 de noviembre. “No queremos atarnos a una sola opción”.

La diversidad es una cosa; estar ausente es otra. El pionero del sistema de propulsión híbrido conocido por el Prius admitió que llegó “un poco tarde” a los modelos totalmente eléctricos, y eso fue hace cuatro años. El primer vehículo eléctrico global de mercado masivo de Toyota no debutará hasta mediados de este año.

Pero semanas después de dar vueltas en un auto de hidrógeno, Toyoda presentó una serie de productos futuros. Cuando se desveló el primer telón en una rueda de prensa en una isla artificial en la bahía de Tokio, lo flanqueaban cinco vehículos eléctricos.

Toyoda dio un breve discurso de venta para cada vehículo, luego levantó las palmas de las manos hacia el cielo antes de que otra cortina revelara 11 modelos más de batería eléctrica. “Bienvenidos a nuestra sala de exhibición del futuro”, dijo, anunciando planes para el lanzamiento de 30 vehículos eléctricos para fines de la década.

De los 8 billones de yenes que Toyota dedica a la electrificación en ese lapso, la mitad se destinará a modelos totalmente eléctricos. El fabricante tiene como objetivo vender 3,5 millones de vehículos eléctricos al año para fines de la década, casi el doble de la meta establecida solo siete meses antes.

Toyota necesitó un poco de insistencia para llegar a este punto. Hubo comentarios cautelosos de ejecutivos que se oponen al entusiasmo general de la industria por los vehículos eléctricos, y algunos inversionistas y grupos ambientalistas criticaron al fabricante automotriz por demorarse. El verano pasado, Anders Schelde, director de inversiones de la firma de pensiones danesa AkademikerPension, que posee acciones de Toyota, señaló que no percibía las actitudes de la gerencia hacia los vehículos eléctricos como una estrategia ganadora a largo plazo.

Si bien el ataque a Toyota debe tomarse en serio, el comienzo que VW ha tenido con su impulso de VE muestra que la transición a la electricidad no será una cuestión de simplemente encender un interruptor.

Además, Tesla está haciendo lo suyo también: La empresa apenas cierra un año en el que entregó más de 936. mil vehículos —un alza de casi un 90 por ciento más—, y ya trazó una inversión de hasta mil 200 millones de yuanes en su planta de Shanghái que tiene dos años para actualizar los equipos y llevar la producción más allá de su capacidad declarada de 450 mil unidades al año. Agregará otros 4 mil trabajadores en la instalación, lo que elevará el total a unos 19 mil.