NOTICIAS DEL DÍA (19 DE NOVIEMBRE DE 2025)

Fabricantes chinos de camiones aceleran planes locales por temor a mayores aranceles.

El posible arancel de hasta 50% para vehículos de países sin tratado detonó ajustes entre marcas chinas de camiones, que buscan negociar, producir localmente o reforzar proveedores para evitar un golpe directo a costos.

Cuando veas las barbas de tu vecino cortar, pon las tuyas a remojar. El refrán, tan usado para describir la anticipación ante un golpe que aún no cae, resume el ánimo con el que operan hoy las marcas chinas de vehículos pesados. No porque los fabricantes sean supersticiosos, sino porque la política arancelaria se ha endurecido en otras industrias y los fabricantes chinos sienten que la navaja se acerca.

La posible imposición de hasta 50% en impuestos de importación para vehículos provenientes de países sin tratado comercial, como China, encendió una alarma que ya altera planes, inversiones y discursos. Las autoridades no han aclarado si el aumento también aplicará a camiones, tractocamiones y autobuses, pero en el sector crece la idea de que nadie quedará exento.

Sustentabilidad, el argumento para BYD

Ese entorno activó la respuesta de BYD, que busca abrir un canal de negociación para evitar que su portafolio de camiones eléctricos quede atrapado en la nueva carga arancelaria.

Desde su división de camiones, la firma admite que ya trabaja para contener los posibles efectos. Julián Villarroel, vicepresidente corporativo de BYD en México, señala que, si bien “entendemos la regulación del Congreso respecto a las tarifas”, la compañía ha iniciado conversaciones para explicar que su apuesta por la movilidad eléctrica forma parte de una agenda estratégica para el país.

“Estamos hablando con las diferentes dependencias para aclarar que estos son temas de sustentabilidad, que son muy importantes para el país y que queremos evitar en lo posible, para no estar dentro de esos impuestos de importación que entrarán al Congreso próximamente. Simplemente estamos tratando de concientizar para que no se grave a la movilidad eléctrica”, comentó en ExpoTransporte 2025.

El directivo no detalló si los acercamientos han avanzado, pero recordó que actualmente circulan 700 camiones eléctricos de BYD en México. La meta es cerrar el año con 1,200 unidades y escalar a 5,000 en 2026, un crecimiento que, dijo, dependerá de que la regulación “no nos frene”.

El mercado observa estos movimientos con cautela. La penetración china en transporte pesado no solo obedeció a precios competitivos, sino también a la oferta tecnológica que, en el caso de los modelos eléctricos, llegó antes que la de muchos competidores tradicionales.

Para los gobiernos locales que planean electrificar rutas, para las empresas privadas que ya ensayan cambios de flota y para la industria que intenta modernizarse, el impuesto agrega incertidumbre a un proceso que de por sí era complejo.

Philipp Heldt, gerente general de Magna, reconoce que los anuncios regulatorios han generado “nerviosismo en el mercado, no solo con los productores, sino también con los clientes”, aunque asegura que la compañía mantendrá su compromiso con México y ajustará precios únicamente cuando se hagan oficiales las nuevas tarifas.

Magna importa unidades de Dongfeng, otra marca china con fuerte presencia en vehículos de trabajo. “Desde luego estamos observando con mucho cuidado y detalle cualquier cambio al arancelario, entonces actuaremos en consecuencia. El mensaje que quiero dar es que nos vamos a quedar a pesar de cualquier cambio. Venimos a quedarnos, no vamos a cambiar lo que hacemos por un cambio arancelario. Creo que es un mensaje muy importante”, afirmó Heldt.

Recientemente, la empresa destinó más de 5 millones de dólares para su centro de distribución de refacciones en el Estado de México.

Acelerar la construcción de una planta

La incertidumbre ha llevado a algunas marcas que dependen hoy de la importación a acelerar planes para habilitar instalaciones de manufactura en el país y así esquivar los aranceles. Shacman, por ejemplo, decidió adelantar su transición de importador a fabricante para crear un blindaje natural frente a los nuevos costos. La empresa apuesta por una planta en Puebla enfocada en atender tanto al mercado mexicano como al latinoamericano.

Carlos Pardo, presidente y director general de Shacman México, confirmó que destinarán 15 millones de dólares al complejo, cuya construcción avanza para iniciar operaciones a mediados del próximo año. La planta permitirá a la marca operar sin la presión de los aranceles, aprovechando los mecanismos que protegen a los productores nacionales.

Aunque el proyecto ya existía, la estrategia sí cambió. Inicialmente se pensaba en exportar principalmente a Estados Unidos, pero el entorno político modificó el rumbo. “La verdad es que hoy hablar del tema de camiones desde México a Estados Unidos con la administración actual de Donald Trump en Estados Unidos es muy complicado. Entonces, ni para qué. Ya cuando las cosas se normalicen veremos qué hacemos, pero ahorita para qué tenemos sueños guajiros que no tienen sentido”, apuntó.

Marcas como BYD y Dongfeng reiteran su interés por construir una planta en México, pero ese discurso ha acompañado a ambas compañías desde su llegada al país hace un par de años. Hasta ahora, el proyecto más avanzado es el de Shacman.

Ampliar la base de proveedores locales

El movimiento de Shacman contrasta con el de fabricantes que ya producen en México, como Foton. Aun con operaciones en Jalisco, la marca enfrenta un riesgo adicional: el posible arancel no solo sobre unidades, sino también sobre componentes y refacciones provenientes de China, pieza clave de su cadena de suministro. Ante este riesgo, otros fabricantes buscan fortalecer su base de proveedores locales como alternativa para mitigar el golpe. Francisco Chávez, director general de Foton México, explica que la prioridad será absorber parte de los sobrecostos sin trasladarlos de inmediato al cliente, al menos en la etapa inicial. La empresa intentará incrementar el contenido nacional para amortiguar la volatilidad.

“Es difícil tener un cálculo exacto ahora, porque todavía no tenemos conocimiento de si va a ser el 30%, 35% o 50%, está muy variable, entonces a lo que nosotros nos estamos enfocando es que meses que quedan del año tratar de buscar la mayor cantidad de piezas nacionales, para ya entrar el año siguiente con lo que venga en turbulencia arancelaria y un poquito mitigar este incremento que evidentemente sí vamos a buscar contener y no reflejarlo en el mes uno. Lo iremos haciendo paulatinamente en función de cómo nos pegue lo que nos vaya a decir el gobierno”, comentó.

Sector automotriz rechaza revisión bilateral de T-MEC; pide integración regional.

Ante la negociación del T-MEC, el sector automotriz pide mantener la revisión trilateral para preservar la cadena de suministro y la competitividad frente a China.

La inminente revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) ha encendido alertas en el sector automotriz. Aunque el Gobierno de Estados Unidos ha planteado la posibilidad de una negociación bilateral —y no trilateral, como sucede actualmente— la industria no ve con buenos ojos este cambio, pues teme que afecte la competitividad y la integración regional que ha impulsado su crecimiento durante más de tres décadas.

Las nuevas políticas del presidente Donald Trump han puesto sobre la mesa una amenaza seria para la industria automotriz de América del Norte. La posibilidad de modificar el T-MEC y sustituirlo por acuerdos bilaterales amenaza con fragmentar el ecosistema productivo que, desde el TLCAN ha impulsado a los tres países como un bloque industrial de peso global.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) considera clave mantener la visión trilateral para conservar la competitividad. El organismo, que agrupa a los fabricantes de vehículos ligeros en México, expone: “con el TLCAN, y ahora el T-MEC, los tres países nos hemos beneficiado por más de 30 años. En el entorno global solo podremos competir con el resto del mundo manteniéndonos como una región”, expone el organismo en un posicionamiento compartido a Expansión.

El sector considera que un viraje hacia acuerdos bilaterales pondría en riesgo los avances alcanzados en la integración de cadenas de valor, la homologación de reglas de origen y la cooperación en materia de inversión y tecnología. La posibilidad de elevar el Valor de Contenido Regional (VCR), una medida que se ha sugerido en algunos foros, también genera resistencia entre los fabricantes.

Entre los principales defensores del esquema trilateral está Toyota, que en noviembre pasado anunció una inversión de 1,450 millones de dólares para modernizar y equipar sus dos plantas en México, ubicadas en Baja California y Guanajuato, con miras a producir la nueva generación de la camioneta Tacoma y su versión híbrida.

“El tratado es una clave fundamental, no solo para Toyota, sino para toda la industria establecida en la región, por eso es importante que la negociación se enfoque de manera trilateral, a efecto de que podamos seguir teniendo estas fortalezas que nos han definido históricamente.

"Tenemos más de tres décadas generando nuestras estrategias bajo este fundamento, por ello, es claro que necesitamos mantener esta visión”, comenta Lizette Gracida, directora senior de Relaciones Institucionales y Comercio Exterior de Toyota México.

La automotriz japonesa opera 14 plantas en la región: 11 en Estados Unidos, dos en México y una en Canadá. Pero más allá de la producción terminal, Gracida enfatiza que la fortaleza regional radica en una red compartida de proveeduría y tecnología.

“Todas las partes que utilizamos para la producción de nuestros vehículos, de las baterías y de cualquier automotriz, son de la región y no de un solo país. Es un ecosistema, es una cadena de suministro muy integrada, a profundidad, la cual es un orgullo para nosotros porque hemos desarrollado muchos proveedores regionalmente. En México, hacemos compras muy importantes a proveedores mexicanos de manera anual de más de 4,000 millones de dólares, entonces esa es la visión y eso es lo que seguiremos privilegiando”, sostiene.

Esa interdependencia regional explica por qué la industria percibe cualquier intento de bilateralizar el T-MEC como una amenaza estructural. No se trata solo de mantener reglas comerciales, sino de conservar un modelo de integración que ha permitido el flujo eficiente de bienes, capital y conocimiento técnico entre los tres países. Los primeros síntomas de incertidumbre ya se reflejan en las cifras. De acuerdo con el Inegi, la producción de vehículos ligeros en México registra una disminución de 0.3% en lo que va del año, mientras que las exportaciones acumulan una caída de 0.9%.

El impacto es aún más severo en la industria de vehículos pesados, cuya producción cayó 34.5%, y cuyas exportaciones son 29.1% menores que el año previo. Para este segmento, la certidumbre jurídica que ofrece un tratado trilateral es fundamental.

“Además de ser un tema comercial, es un instrumento legal con bases y reglas que garantizan el intercambio comercial en muchos sentidos, por lo mismo, nosotros estamos convencidos que las negociaciones o tratados bilaterales no son de alto impacto como lo puede ser un tratado trilateral. Nosotros queremos un tratado trilateral”, comenta Rogelio Arzate, presidente de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (Anpact).

El dirigente enfatiza que una negociación bilateral abriría la puerta a múltiples marcos normativos, generando costos y complejidad operativa. “Cada país tendría que renegociar sus condiciones por separado, y eso crea incertidumbre. En cambio, con un tratado trilateral se asegura una base común para la producción, la inversión y la exportación”, añade.

A nivel global, la presión competitiva también se intensifica. China ha ganado terreno como el mayor fabricante mundial de vehículos, en especial eléctricos, desplazando progresivamente a Estados Unidos, Japón y Alemania en capacidad productiva y adopción tecnológica.

En ese contexto, mantener la cohesión de Norteamérica como bloque manufacturero adquiere un valor estratégico. La Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) sostiene que incluso para Estados Unidos, un esquema bilateral resultaría contraproducente.

“La mejor garantía para que Estados Unidos siga encabezando económicamente al mundo es la integración en Norteamérica logrando fortalecer de por sí su muy potencial desarrollo con la colaboración, integración y el beneficio compartido como lo ha dicho nuestra presidenta Claudia Sheinbaum con la integración con Canadá y con México. La mejor solución para la región es una mayor integración, mayor fortalecimiento del T-MEC, y por supuesto que esto, en primera línea de beneficio, coloca a México”, subraya Guillermo Rosales, presidente de la AMDA.

Las cifras lo respaldan: México y Canadá concentran más del 60% de las importaciones de autopartes que utiliza la industria automotriz estadounidense, una relación que se vería afectada si se rompen las reglas comunes del tratado.

Hasta ahora, nada está definido. El pasado 7 de octubre, Donald Trump anunció la posibilidad de negociar acuerdos bilaterales en sustitución del T-MEC. Desde entonces, el Gobierno mexicano ha reiterado su compromiso de defender la negociación tripartita.

Mientras los equipos técnicos preparan la revisión formal del tratado, la industria automotriz se mantiene alerta. El desenlace de esta discusión podría redefinir el mapa productivo de Norteamérica y el papel de México dentro de él.

El T-MEC evita un colapso profundo en la cadena textil.

Este sector y el del vestido estadounidense exige mantener cero arancel y cerrar huecos aduaneros para impedir que las prácticas de China agraven la crisis regional.

La revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) reactivó una discusión decisiva para el sector textil.

El Consejo Nacional de Organizaciones Textiles (NCTO, por sus siglas en inglés), que agrupa a fabricantes de fibras, hilos, telas, maquinaria y equipo estratégico, reconoce que el acuerdo con México y Canadá sostiene a una cadena que enfrenta cierres de plantas, pérdida de empleos y una competencia asiática que crece sin freno. La revisión del Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC) reactivó una discusión decisiva para el sector textil.

El documento del Consejo estadounidense presentado ante la Oficina del Representante Comercial recordó que la cadena textil de América del Norte es una palanca económica construida durante 26 años.

En 2024, la industria generó un comercio que ronda los 20,000 millones de dólares entre Estados Unidos, México y Canadá. Más de la mitad de las exportaciones textiles estadounidenses tuvo como destino el bloque.

La integración permitió un ecosistema que contrarrestó el avance de China y otros países asiáticos, que dominan el mercado global con insumos baratos, subsidios masivos y prácticas laborales cuestionadas.

La organización afirmó que la industria vive su momento más adverso en décadas, pues 36 fábricas cerraron en dos años y 30,000 trabajadores en Estados Unidos perdieron su empleo solo en 2024.

La amenaza asiática

En México la situación sigue una ruta similar. Las cámaras empresariales señalan que la competencia desleal de China y otros países asiáticos afecta de forma directa al sector.

La Concamin estima que la industria textil vale 25,000 millones de dólares, aunque 70% de ese mercado está en manos del contrabando que llega desde Asia. Esta presión ha provocado el cierre de más de 40 empresas.

El secretario de Economía Marcelo Ebrard afirma que el sector textil perdió cerca de 80,000 empleos. Ante esto el gobierno lanzó varias medidas que incluyen aranceles a países de Asia, la cancelación del programa de importación temporal IMMEX para esta industria y apoyos financieros dirigidos a fortalecer su capacidad productiva y a recuperar empleos.

De acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), la fabricación de prendas de vestir permanece en terreno negativo desde noviembre de 2022.

Mantener el cero arancel

Desde Estados Unidos se pide mantener la exención de aranceles para mercancías que cumplen con el T-MEC, incluso bajo las medidas adoptadas al amparo de la Ley de Poderes Económicos de Emergencia Internacional. El NCTO también solicitó extender ese beneficio a países de Centroamérica con los que existe un tratado vigente. Argumentó que la imposición de tarifas recíprocas afectó de inmediato la producción regional.

Si la política arancelaria castiga a los países aliados del hemisferio en lugar de sancionar las prácticas de China y otros países asiáticos, la región perderá casi un millón de empleos directos e indirectos, y Estados Unidos reducirá aún más su capacidad industrial.

Otro punto central es la regla de origen. El sector pidió conservar el principio “de hilo a prenda”, que obliga a que los insumos provengan del bloque para recibir trato preferencial. Consideró que las excepciones actuales, como los niveles de preferencia arancelaria, permiten que hilos y telas provenientes de China entren al mercado norteamericano disfrazados de producto regional. La organización propuso revisar esas excepciones para evitar fugas de valor y asegurar que los beneficios del acuerdo impulsen la producción local.

El consejo solicitó endurecer el combate al fraude aduanero. La industria sufre prácticas que incluyen clasificación falsa de mercancías, triangulación para alterar el país de origen y subvaluación. El documento pidió establecer listas públicas de importadores reincidentes, aplicar sanciones más altas y obligar a México y Canadá a sancionar con mayor rigor a los responsables. También llamó a publicar datos trimestrales de cumplimiento para dar transparencia al sistema.

El documento insistió en un punto que preocupa a legisladores, agencias de seguridad y organizaciones humanitarias. La infiltración de algodón y productos fabricados con trabajo forzoso en Xinjiang sigue presente en cadenas de suministro de varios países asiáticos. La organización solicitó que México y Canadá adopten medidas similares a la ley estadounidense que prohíbe la entrada de bienes vinculados a prácticas coercitivas.

Según sus estimaciones, una parte importante de los textiles que llegan desde Asia contiene insumos procedentes de esa región.

La organización planteó otra inquietud estratégica. La incorporación de México y Canadá al Acuerdo Integral y Progresista de Asociación Transpacífico abrió una puerta para que productos asiáticos entren al bloque norteamericano con preferencias arancelarias.

La industria pidió al gobierno estadounidense revisar este tema durante la evaluación del T-MEC y considerar la posibilidad de solicitar a los socios su salida del acuerdo transpacífico si la práctica afecta a productores del bloque.

El documento advirtió también sobre el crecimiento acelerado de la inversión china en México. Aunque la cifra oficial suma 2,300 millones de dólares entre 2017 y 2024, diversas fuentes privadas calculan montos mayores.

Para la industria estadounidense, la expansión de empresas chinas en territorio mexicano facilita la entrada de mercancías al mercado estadounidense con trato preferencial. Por ello solicitó explorar mecanismos de supervisión conjunta y controles más estrictos de inversión extranjera.

La conclusión del consejo textil reúne todas las inquietudes. El T-MEC es el dique más importante frente al dominio asiático en un sector castigado por décadas de prácticas desleales.

México alcanza 41,000 mdd de inversión extranjera al tercer trimestre de 2025.

Las nuevas inversiones pasaron de 2,000 millones a 6,500 millones de dólares. Marcelo Ebrard planteó que este flujo revela un cambio de expectativas y una lectura clara de confianza.

México alcanzó un nuevo récord de 41,000 millones de dólares de Inversión Extranjera Directa (IED) al tercer trimestre de 2025. Marcelo Ebrard, secretario de Economía, subrayó que el monto implica un avance de 15% respecto a 2024, un ritmo que superó las proyecciones más optimistas.

"Los inversionistas de todo el mundo están decidiendo invertir por México en mayor proporción a la que habíamos incluso esperado", dijo en la conferencia matutina.

La manufactura concentró 37% de la IED, seguida por servicios financieros con 25%, y construcción con 5%, de acuerdo con las cifras preliminares presentadas por Ebrard. El dato relevante se esconde dentro de la cifra total. Las nuevas inversiones pasaron de 2,000 millones de dólares a 6,500 millones, un salto que confirma que los capitales frescos ya no responden solo a reinversiones.

Ebrard planteó que este flujo revela un cambio de expectativas y una lectura clara de confianza en la administración de la presidenta Claudia Sheinbaum. Desde 2018 la IED acumula un crecimiento de 69%.

El funcionario afirmó que esta tendencia muestra que México mantiene atractivo frente a un escenario global más incierto, marcado por tensiones comerciales, ajustes regulatorios y presiones geopolíticas. La consolidación del país como destino de capital también avanza en paralelo con el impulso de la relocalización productiva en Norteamérica.

También destacó la posición exportadora del país. Pese a los nuevos aranceles y a los cambios en el entorno comercial, México mantiene un crecimiento sostenido en sus ventas al exterior.

Las exportaciones avanzan año tras año y preservan el dinamismo que apuntala la relación con Estados Unidos y Canadá. Ebrard señaló que las estimaciones que anticipaban una desaceleración no se cumplieron y que el ritmo exportador continúa firme.

México será sede de foro APEC

Por otra parte, comentó que México será sede de APEC en 2028, un bloque que concentra 61% del PIB mundial y que reúne a Estados Unidos, China, Japón, Canadá, Corea del Sur, Australia, México, Perú y Chile. El nombramiento se aprobó por unanimidad y refuerza la presencia del país en la esfera económica más influyente del planeta.

Ebrard afirmó que esta decisión reconoce el papel estratégico de México entre América y Asia. La futura sede permite una plataforma de diálogo que abre espacio para una diversificación más amplia de mercados y para una agenda económica que trasciende la relación con Norteamérica.

El panorama, dijo, combina récord de inversión, expansión exportadora y una relación más activa con las principales economías del Pacífico. Tres señales que, a su juicio, consolidan un ciclo de confianza y colocan a México en una posición más robusta frente a los retos que anticipa 2025.